目前，低空經濟越來越火熱，30多個省市將低空經濟寫入政府工作報告，各地不僅成立規模不等的產業投資基金出錢、出地、出政策以爭做“天空之城”，更下場直接購買飛機以拉動當地的航空產業。據報道，我國eVTOL領域的龍頭之一億航智能近期與太原西山生態文旅投資建設有限公司(下文簡稱“西山文旅”)簽約，西山文旅訂購了50架EH216-S無人駕駛電動垂直起降航空器（eVTOL），并已經向億航智能支付總合同價1.13億元人民幣（約合1,560萬美元）。同時，西山文旅還簽署了在未來2年內額外采購450架EH216-S的意向采購協議，將用于旅游觀光、載人交通等低空場景，共同促進無人駕駛eVTOL在華北地區的應用與運營。另據不完全統計，億航智能的意向訂單數量超過1000架，而其他諸如沃蘭特、峰飛等eVTOL制造企業也獲得了數百架意向訂單。除了備受熱捧的eVTOL之外，有人駕駛的小型航空器訂單也不斷增長，例如山河科技的阿若拉SA60L飛機采購機位已經排到2025年7月，且其中私人客戶占總訂單量的30%，實現了高速增長。

越來越多的地方政府、大型國有平臺公司和民營企業開始切入低空經濟賽道，并考慮購買包括eVTOL在內的無人駕駛或有人駕駛小型航空器，用于發展本地低空經濟產業（例如航空觀光、文旅、超短途通勤等）。但航空器的采購涉及復雜的交易環節，且航空器并非一般商品，不僅產品本身需要接受中國民航的適航管理，而且在未來的運營過程中更存在諸多的限制和持續適航要求。筆者執業以來，已處理過逾70架航空器的采購交易和由此產生的糾紛。現將采購小型航空器過程中，常見的法律問題與風險防范的一些心得體會總結如下，與各位業界同仁探討分享，以更好助推我國低空經濟產業的健康發展。

本文內容較長，將分為上中下三個部分，上篇主要介紹小型航空器的分類與界定，以及小型航空器的適航準入要求。

一、對于有人駕駛航空器而言，小型飛機一般是指最大起飛重量小于5700千克或座位數不超過9座的飛機

筆者曾聽到許多朋友說“今天坐了747、380這樣的大飛機，比737、320那樣的小飛機要平穩多了”，還有的朋友說“今天乘坐了國產的支線小飛機ARJ，感覺后排顛簸比較明顯”，或者說“今天坐公務機包機飛行，覺得小飛機的飛行體驗也不錯”。那么，到底什么才是民航法規上的大飛機、小飛機呢？

實際上，我國的民航法規體系并不以簡單的外觀尺寸來區分飛機等級，而是通過諸多不同的分類方式來區分飛機的“大小”。

（一）在CCAR-62FS《中國民用航空飛行人員訓練管理規定》（已廢止）中，曾以飛機起飛重量區分飛機的“大小”，最大起飛重量不超過5700千克的飛機可稱為“小型飛機”

根據CCAR-62FS《中國民用航空飛行人員訓練管理規定》附錄A的說明，將飛機按最大起飛重量分為小型、中型、大型、重型四個等級。小型飛機的最大起飛重量為5700千克以下，中型飛機的最大起飛重量為5700千克至24000千克，大型飛機的最大起飛重量為24000千克至100000千克，重型飛機的最大起飛重量為100000千克以上。上述劃分飛機重量等級的目的是為了便于區分飛行訓練類別，而非其他原因。雖然該規章早已廢止，但上述劃分方法已成為業內約定俗成的表達，所以目前很多基礎概念中仍然會使用這一“小中大重”的分級方式。如果按上述分類辦法，國產飛機ARJ和C919其實都是“大型飛機”。許多媒體所稱的，ARJ是小飛機而C919才是大飛機，這種說法在民航法規中并不準確。

（二）按照航空器適航審定的分類體系，可以將飛機分為“正常類飛機”和“運輸類飛機”，正常類飛機中大多為“小型飛機”

1.按照中國民航局CCAR-23-R4《正常類飛機適航規定》，“正常類飛機”是指乘客座位設置為19座（局方另有規定除外）或者以下且最大審定起飛重量為8618千克（19,000磅）或者以下的飛機。且按飛機的最大乘客座位數，可進一步將正常類飛機分為如下等級：

（1）1級：最大乘客座位設置為0至1座的飛機；

（2）2級：最大乘客座位設置為2至6座的飛機；

（3）3級：最大乘客座位設置為7至9座的飛機；

（4）4級：最大乘客座位設置為10至19座（局方另有規定除外）的飛機。

從以上劃分方式可看出，通用航空領域的飛機大多為“正常類飛機”，且多為1-3級飛機。這些飛機，在傳統意義上可稱之為“小型飛機”。

2.按照中國民航局CCAR-25-R4《運輸類飛機適航標準》規定，該規則適用于申請運輸類飛機型號合格證或申請對合格證進行更改的要求。CCAR-25部規章僅從航空器的使用屬性即“用于航空運輸類飛行”這一角度來確定其適用范疇，而沒有從尺寸、重量、座位數等其他方面對飛機大小做出劃分。因此，只要申請用于運輸類飛行的飛機，都可稱為“運輸類飛機”，運輸類飛機中既有9座以下的小型飛機，也有其他諸如ARJ或C919等大型飛機。

（三）根據航空器運行規則的不同體系，可以把飛機區分為按照121部運行的飛機，和按照135部運行的飛機，其中按照135部運行的飛機大多為“小型飛機”

1.根據中國民航局CCAR-121《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，該規則適用于航空運營人實施的下列公共航空運輸運行：

（1）使用最大起飛重量超過5700千克的多發渦輪驅動飛機實施的定期載客運輸飛行；

（2）使用旅客座位數超過30座或者最大商載超過3400千克的多發渦輪驅動飛機實施的不定期載客運輸飛行；

（3）使用最大商載超過3400千克的多發渦輪驅動飛機實施的全貨物運輸飛行。

上述航空運營人在該規則中稱之為“大型飛機公共航空運輸承運人”。因此，凡是按照CCAR-121部運行的飛機，從字面上就可以理解為是“大型飛機”。

2.根據中國民航局CCAR-135-R1《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》，該規則適用于在我國境內依法設立的航空運營人所實施的下列商業運輸飛行：

（1）使用下列航空器實施的定期載客運輸飛行：

二、無人駕駛航空器應按照無人機性能指標的特殊標準，劃分為微、輕、小、中、大不同等級

根據《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》的規定，無人駕駛航空器按照性能指標分為以下等級：

微型無人駕駛航空器，是指空機重量小于0.25千克，最大飛行真高不超過50米，最大平飛速度不超過40千米/小時，無線電發射設備符合微功率短距離技術要求，全程可以隨時人工介入操控的無人駕駛航空器。

輕型無人駕駛航空器，是指空機重量不超過4千克且最大起飛重量不超過7千克，最大平飛速度不超過100千米/小時，具備符合空域管理要求的空域保持能力和可靠被監視能力，全程可以隨時人工介入操控的無人駕駛航空器，但不包括微型無人駕駛航空器。

小型無人駕駛航空器，是指空機重量不超過15千克且最大起飛重量不超過25千克，具備符合空域管理要求的空域保持能力和可靠被監視能力，全程可以隨時人工介入操控的無人駕駛航空器，但不包括微型、輕型無人駕駛航空器。

中型無人駕駛航空器，是指最大起飛重量不超過150千克的無人駕駛航空器，但不包括微型、輕型、小型無人駕駛航空器。

大型無人駕駛航空器，是指最大起飛重量超過150千克的無人駕駛航空器。

從以上劃分可以看出，微型和輕型無人機主要是消費級無人機，從輕型到中型的工業級無人機更多應用在農林植保、巡線、測繪、應急投送、無人物流等領域，而目前火熱的載人級或噸級貨運eVTOL，應被劃分為大型無人駕駛航空器。即使如此，目前主力的eVTOL機型的最大起飛重量也一般不超過5700千克，如果參照前述有人駕駛航空器的劃分方式，仍可被認為“小型飛機”。

綜上，本文所討論的“小型飛機”，主要包括有人駕駛航空器當中的小型飛機與無人駕駛航空器當中的大型無人駕駛航空器。

三、購買小型飛機首先應滿足我國的適航要求

（一）根據我國民航法規，屬于強制適航范圍的航空器必須取得相應的適航批準才能飛行

“適航”指的是“航空器適航審定”，源于國際民用航空組織(ICAO)對其締約國提出的要求。根據《國際民用航空公約》（以下簡稱《公約》）第31條規定：“凡從事國際航行的每一航空器，應備有該航空器登記國頒發或核準的適航證。”另據《公約》第3條第1款規定：“本公約僅適用于民用航空器，不適用于國家航空器。”“國家航空器”系指“用于軍事、海關和警察部門的航空器”。

因此，根據公約規定，從事國際航行的每一民用航空器均應納入強制適航范圍。而ICAO各成員國在遵循《公約》的上述最低要求之外，通常對國內飛行的民用航空器也會提出適航要求。以我國為例，《民用航空法》要求對“民用航空器”（定義與ICAO一致）進行適航管理。但根據其現行的下位法（行政法規和部門規章），民用“有人機”和“無人機”的強制適航范圍有所不同。對于有人駕駛的航空器，根據CCAR-91-R4《一般運行和飛行規則》，除前文所介紹的“超輕型飛行器”以外的民用有人駕駛飛機都需要遵守適航要求。

對于無人駕駛的航空器，根據《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》規定，只有民用中/大型“無人機”才強制要求進行適航管理。根據該條例第59條規定，軍用無人駕駛航空器的管理，由國務院、中央軍事委員會另行規定；警察、海關、應急管理部門轄有的無人駕駛航空器的適航、登記、操控員等事項由國務院有關部門另行制定，這些非民用的無人機不需要遵守中國民航的適航管理要求。

綜上所述，在有人駕駛航空器當中，除“超輕型飛行器”外的其他有人駕駛航空器均應當遵守適航要求；而無人駕駛航空器當中的中型以上級別無人機也應當遵守適航要求。基于此，本文所討論的“小型飛機”當中，除國家航空器和應急部門所使用的無人機之外，均應當遵守強制適航的要求。

（二）適航證件類型眾多，單一民用航空器至少要具備適航證或特許飛行證才可以“飛起來”

狹義的“適航批準”指的是《民用航空產品和零部件合格審定規定》(CCAR-21)中5種“適航合格審定”類證件，包括適航證、出口適航證、外國適航證認可書、特許飛行證和適航批準標簽。其中，民用航空器“飛起來”至少要具備適航證和特許飛行證中的至少一種才具備飛起來的前提條件。且根據每一航空器取得的適航證類別（標準/特殊）、特許飛行證分類（I類/II類）和用途等不同情況，局方允許該航空器開展的具體飛行活動也可能遵守不同的限制。

目前，局方對適航審定類的行政許可證件近20個，其中在低空經濟產業中常見的適航類證件有：型號合格證(TC)、生產許可證(PC)、適航證(CoA，或AC)、補充型號合格證(STC)、型號認可證［VTC，系指針對進口產品已獲得設計國（與中國有適航協議）所頒發的TC，中國民航可根據適航協議直接對這一型號進行認可］、補充型號認可證(VSTC)、設計批準認可證(VDA)、變化與影響技術標準規定項目批準書(CTSOA)、零部件制造人批準書(PMA)、適航批準標簽(AAC-038)、出口適航證(ECoA）、外國適航證認可書、特許飛行證(SFP)、國籍登記證等。

（三）在購買尚處于研發階段的小型飛機（無論是有人駕駛航空器，還是無人駕駛航空器）時，應當關注其是否已取得TC、PC這兩個關鍵的適航文件

前款所描述的諸多證件當中，對于處于研發階段的小型飛機而言，最重要的適航證件是我們常說的“三證”即型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和適航證（AC）。

型號合格證（Type Certificate，TC）：是適航取證過程中難度最大的證件，也是后續獲得PC證和AC證的基礎，用以證明該航空產品的設計符合相關適航規章和要求。值得說明的是：中國民航現對于eVTOL航空器的審定項目按一事一議處理，每個eVTOL項目單獨制定專用條件，主要參考CCAR-23部和CCAR-27部以及歐洲民航局SC-VTOL等要求進行審定。

生產許可證（Production Certificate，PC）：意味著申請人（OEM或者委托方）已經建立了滿足適航規章要求的批量生產質量管理體系，能確保交付的每一架航空器均能符合經TC證批準的型號設計并處于安全可用狀態。相較于TC型號合格證，生產許可證更加側重于對重復生產能力的審核。從申請流程上看，生產許可證可以在TC取證之后或者TC取證過程中同步申請，但需要完成TC取證之后，PC證才可獲頒。另外根據中國民航法規，在取得PC之前，申請人可以向局方申請為期不超過6個月的TC-Only臨時生產，即僅依TC進行航空器的臨時生產制造。

適航證（Airworthiness Certificate，AC）：是針對每一架民用航空器（并非針對型號）頒發的，以表明該航空器符合經批準的設計并且處于安全可用的狀態。對于依照PC證制造的新航空器，在提交相關文件后，即可獲得單機適航證。

目前，我國的億航智能EH216-S型號航空器已取得上述三證，成為eVTOL行業內唯一集齊三證的企業。峰飛航空V2000CG凱瑞鷗（載物）也于2024年3月獲得TC。除前兩款航空器之外，其他eVTOL賽道的企業目前還未公告其取得中國民航的型號合格證TC。值得說明的是：型號合格證(TC)其實是由兩部分（“主證”和“數據單”）組成的，其中主證載明了申請人、申請型號和頒證日期等基礎信息，而型號合格證數據單（TCDS）才是TC最重要的部分，其記錄了型號合格審定的產品、適用的審定基礎，以及為滿足審定適航要求所必需的條件和限制，即該型號航空器的主要指標和技術參數。有興趣的讀者，可以在網上查詢檢索上述兩款eVTOL的TCDS，也有很多媒體已對這兩款飛機的數據單做出對比分析。

（四）在中國民航CAAC和美國民航FAA、歐盟民航EASA的網站上，均可查詢擬購買的飛機機型是否取得適航許可

通過中國民航CAAC查詢適航取證情況有以下兩個途徑：第一種方式是通過“適航審定運行管理系統”(AMOS)的“證件查詢”（網址：https://amos.caac.gov.cn）進行在線瀏覽或搜索。目前，AMOS上可以查到除適航批準（適航證、特許飛行證等）和國籍證之外的所有其他證件信息，也可以查詢并下載型號合格證以及型號認可證數據單(TCDS/VTCDS)。前文已經介紹，購買方擬采購的小型飛機應當具備TC即型號合格證（如果是進口飛機，應當具備VTC即型號認可證），這是該類型飛機后續取得所有適航強制標準的基本前提。第二種方式是從CAAC官網下載《已獲批準的民用航空產品和零部件目錄》。該目錄一年更新一次，最新的2024版本的數據發布截止日期為2023年12月31日，目錄上會列出CCAR-21部當中除適航批準外的所有其他證件類型，還包括獲得國外認可的民用航空產品和技術標準規定項目。

如果想了解某一型號飛機在主要的外國民航當局是否獲得適航批準，還可以通過FAA美國聯邦航空局，或EASA歐盟航空安全局的網站進行查詢。在FAA的DRS(Dynamic Regulatory System)網站（https://drs.faa.gov/browse）可查詢到其頒發的設計和生產批準(Design and Production Approvals)。而在EASA官方網站的Approval Data Library（https://www.easa.europa.eu/en/document-library/approvals）當中可以下載其頒發的各種批準文件，包括Excel和PDF等不同版本。如果購買方擬采購的飛機，無論在CAAC還是FAA或EASA都沒有取得適航批準，且在合理預期時間內也無法取得適航批準，那么這款飛機是否值得采購，就要打一個大大的問號了。

除了自主查詢之外，也可直接要求飛機的銷售方提供其飛機的各類適航批準文件，以便判斷該款飛機的適航取證現狀。

本部分主要討論了低空經濟產業中常見的小型飛機在有人駕駛航空器和無人駕駛航空器當中如何進行分類和界定，以及小型飛機所需要的適航取證類型、證件內容、重要性和檢索路徑等。在搞清楚了什么是小型飛機，以及如何確定一款小型飛機是否具備中國民航的適航標準之后，筆者將在下一部分討論購買小型飛機的采購主體、支付方式、技術標準、交付方式等內容。

（作者：鄭毅）